Od początku czerwca do końca września w Niemczech obowiązuje bilet, dzięki któremu za równowartość niecałych 45 złotych możemy podróżować przez miesiąc po całym kraju. Czy po ponad 2 miesiącach możemy stwierdzić, że wydatek 2,5 mld euro z federalnego budżetu przyniósł oczekiwany rezultat?
Niemiecka tarcza antyinflacyjna
Podobnie jak w Polsce, inflacja w państwie za Odrą rośnie w bardzo szybkim tempie. W czerwcu wyniosła ona 8,2%, natomiast wzrost PKB w drugim półroczu 2022 r. na poziomie 1,5% nie spełnił oczekiwań. Jest to przede wszystkim wynik dużego wzrostu cen produktów energetycznych (najbardziej odczuwalnego na przykładzie gazu i ropy). Z początkiem czerwca niemiecki minister ds. cyfryzacji i transportu Volker Wissing wskazał główne założenia wakacyjnego projektu. „[…], chcemy odciążyć społeczeństwo, oferując znacznie tańszy bilet na transport publiczny i przyczynić się do oszczędności energii w dłuższej perspektywie”.
Wykolejone rozkłady jazdy
Promocja wzbudziła ogromne zainteresowanie zarówno wśród Niemców, jak i turystów. W pierwszym miesiącu na wykupienie biletu zdecydowało się ok. 30 mln ludzi. Od razu pojawiły się jednak problemy. W pierwszy weekend czerwca (akurat były to Zielone Świątki, z okazji których w Niemczech jest kilka wolnych dni) obłożenie pociągów było ogromne. Według informacji sieci radiowej Deutsche Welle operatorzy odnotowali w tym czasie aż 700 informacji o przepełnionych składach kolejowych, a niektóre perony na dworcach były zamykane. Pomimo tego już we wtorek 7 czerwca prezes Niemieckich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (VDV) Ingo Wortmann mówił o dużym sukcesie. „Spodziewaliśmy się przepełnionych wagonów i peronów na weekend w Zielone Świątki i to się potwierdziło”. Na konferencji prasowej dodał, że firmy przewozowe były bardzo dobrze przygotowane i poradziły sobie z wysokim obłożeniem.
Tłok na peronach największych dworców to ostatnio niemiecka codzienność.
Fot. Thilo Schmuelgen/Reuters
„Jeżdżą jak chcą”
Niemieckie koleje od dłuższego czasu mają problemy z punktualnością. Frankfurter Rundschau informował, iż „Bilet za 9 euro pokazuje, że sieć kolejowa nie jest przystosowana do obsługi bardzo dużej liczby pasażerów”. Prawdą jest, że 9-Euro-Ticket nie obowiązuje na połączenia krajowe (EC, IC, ICE), jednak powoduje wzmożony ruch, wywołując dodatkową frustrację wśród pasażerów. Będąc w Niemczech przez cały lipiec, podróżowałem pociągami co drugi dzień. Czasem musiałem czekać ponad godzinę dłużej niż wskazywał rozkład jazdy. A to jeszcze nic przy tym, jakie historie słyszałem od znajomych, których pociągi w ogóle nie przyjechały. Dochodziło do sytuacji, że na peron wjeżdżał skład, który planowo miał być później niż ten, który miał opóźnienie, chociaż była to ta sama relacja. Natomiast, jeśli celem władz był wzmożony ruch w środkach transportu publicznego, odniosły one zdecydowany sukces. Rodzina, która mnie gościła, wciąż nie mogła uwierzyć, że tak dużo ludzi na raz korzysta z tramwajów czy autobusów. „Wcześniej było to nie do pomyślenia, nawet przed inflacją ceny były zbyt wysokie”.
Zapomniane proporcje
98% Niemców słyszało o 9-Euro-Ticket. Dziennik „Heilbronner Stimme” uważa, że „mobilność w regionach wiejskich ma decydujące znaczenie dla ich perspektyw na przyszłość. Jednak jak mówi Christian Böttger, ekspert ds. kolei z Hochschule für Technik und Wirtschaft w Berlinie – „Bilet przyczynił się do częstszego korzystania ze środków komunikacji miejskiej tylko selektywnie i na niektórych trasach”. Do tego wielu pasażerów nie miało nigdy wcześniej doświadczeń w podróżowaniu komunikacją zbiorową. „W sumie wymagali oni większej pomocy i uwagi” – dodaje Böttger. W Internecie pojawiają się zestawienia najdłuższych tras, jakie można przejechać za 9 euro. Najdłuższa wynosi aż 390 km i prowadzi z Rostocku nad Bałtykiem do Elsterwerd k. Lipska. Tylko że ludzie mieszkający w rejonach wiejskich wciąż tkwią w wykluczeniu komunikacyjnym. Szczególnie z lewej strony pojawiają się głosy krytyczne, iż nierówności między dużymi ośrodkami miejskimi a prowincją wciąż się pogłębiają. A bilet za 9 euro tylko dodatkowo napędza ten proces.
Popularne w internecie stało się publikowanie najdłuższych tras, jakie można przejechać korzystając z 9-Euro-Ticket. Niektóre mają prawie 400 km!
Spala się wciąż
Niestety wstępne dane VDV pokazują, że zaledwie jedna czwarta przejazdów komunikacją miejską to przejazdy dodatkowe, które nie odbyłby się bez biletu. „Z innych badań można zaobserwować tylko nieznaczny efekt przesiadania się ludzi z aut na transport publiczny, wynoszący co najwyżej dwa do trzech procent” – podsumowuje ekspert HTW Bötger. Badania prowadzone w aglomeracji Monachium także potwierdzają to zjawisko. Wśród setek badanych osób, 35% stwierdziło, że częściej korzysta z autobusów, tramwajów i pociągów – ale tylko 3% ankietowanych rzadziej wsiadało za kierownicę swojego auta. W pierwszym miesiącu obowiązywania promocji biuro ds. danych o ruchu drogowym TomTom przeprowadziło analizę dla Niemieckiej Agencji Prasowej. Wynikało z niej, że korki w największych miastach zmniejszyły się nieznacznie, bo zaledwie o ok. 3%. Jednak jak twierdzi Philipp Kosok, badacz ruchu w grupie Agora Verkehrswende – „nadal wiemy bardzo mało”, a „dane w rzeczywistości są bardzo skąpe”. Na dokładne wyniki i formułowanie ocen będziemy musieli więc jeszcze poczekać.
Wnioski na przyszłość
Czy w sytuacji niepewnej przyszłości energetycznej i wyraźnie nadchodzącej katastrofy klimatycznej pomysły w stylu biletu za 9 euro staną się codziennością? Wszystkie media zgodnie twierdzą, że był to dobry pomysł, lecz dodają, że ujawnił niedoskonałości i zaniedbania niemieckich kolei. Tak ogromne przedsięwzięcie wymaga zaplecza technicznego oraz doskonałej logistyki. Już teraz mówi się jednak o tym, aby pozostawić jeden bilet na wszystkie przejazdy. Szeroko dyskutowane są projekty 29-Euro-Ticket, 69-Euro-Ticket czy 365-Tage-Ticket. Powoli także w innych państwach podejmuje się kwestie wprowadzenia podobnych rozwiązań. Sceptycy wskazują na dodatkowe ogromne obciążenie budżetu, które nie pomaga w czasach kryzysu. Gdyby jednak ludzie zdecydowali się przesiąść ze swoich aut, zachęceni komfortem w atrakcyjnych cenach, mogłaby być to rewolucja lub chociaż przełom w komunikacji. Zanim to nastanie, potrzebnych jest jednak sporo usprawnień.
O autorze
Uczeń krakowskiego liceum w klasie o profilu prawniczo-ekonomicznym. Redaktor w czasopiśmie Młody Kraków - Czytajże!. Zwycięzca XLIX Olimpiady Historycznej. W wolnym czasie podróżuje, jeździ na rowerze lub chodzi po górach.