Przejdź do treści

Niezależność od Chin czy dekarbonizacja – dylemat UE

Po wstępnych taryfach celnych nałożonych przez Brukselę na chińskie pojazdy elektryczne, obie strony muszą podjąć kluczowe decyzje. Do obecnej 10-procentowej taryfy, Bruksela planuje dołożyć dodatkowe obciążenie w wymiarze 17%-37%. Rządy UE będą zatwierdzać (lub nie) zaproponowane taryfy jesienią. Chiny, muszą zdecydować, czy i jak odpowiedzieć. Decyzje te są ze sobą  powiązane: W zależności od decyzji krajów UE, Pekin będzie odpowiadał taryfami na ważne europejskie eksporty francuski koniak jest już na celowniku.

Konfliktujące priorytety

Odpowiedź na pytanie, czy Europa wda się w tę wojnę” taryfową z Chinami zależy od tego, jak Europejczycy odpowiedzą sobie na ważniejsze pytanie: Jaką rolę chcemy, aby Chiny odegrały w dekarbonizacji Europy? Obecnie przed krajami UE stoją dwa kluczowe cele. Po pierwsze, dekarbonizacja, w szczególności wycofanie samochodów spalinowych, co wedle planów, ma się wydarzyć w przeciągu dekady. Po drugie, wzmocnienie krajowego przemysłu zielonych technologii, w tym produkcji energii, ale również produkcji samochodów elektrycznych, które pomogłyby w realizacji ambitnych planów dekarbonizacyjnych. 

Mimo wzniośle brzmiących planów, europejskim politykom z trudem przychodzi doprecyzowanie, co owa dekarbonizacja (w kontekście samochodów) miałaby oznaczać w praktyce. Czy celem jest, aby każdy z 10 milionów samochodów kupowanych przez Europejczyków co roku, był całkowicie bezemisyjny i produkowany w Europie? Czy może chodzi o to, aby wszystkie samochody były bezemisyjne, ale z istotnym udziałem chińskich pojazdów? Czy może priorytetem jest zapewnienie, że większość kupowanych w Europie pojazdów elektrycznych będzie produkowana w Europie, nawet kosztem opóźnienia celu, jakim jest pełna dekarbonizacja ruchu drogowego?

Reality check

Brak jasności co do celów UE bezpośrednio prowadzi do problemu z wyborem odpowiednich środków do ich osiągnięcia. Jasne jest, że Europa słusznie nie chce, aby Chiny całkowicie zdominowały rynek pojazdów elektrycznych, tak jak to się stało z panelami słonecznymi. Ale jeśli poważnie podchodzimy do zobowiązań elektryfikacji floty samochodów w Europie, nie jest realistyczne oczekiwanie, że krajowe przemysły dostarczą wystarczającą ilość pojazdów, szczególnie biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki europejskich producentów. Nadal tylko 15 procent nowych zakupów samochodów w Europie to pojazdy elektryczne, z których ponad 25% pochodzi z Chin. 

Zatem wybór sprowadza się do dwóch opcji: wykorzystanie tańszych importów z Chin jako części planu dekarbonizacji lub ochrona krajowych producentów kosztem opóźnienia bądź tymczasowego zaniechania planów związanych z transformacją europejskiej floty.

Scenariusz amerykański?

Drugą z tych ścieżek podążają Stany Zjednoczone: nałożone przez administrację Bidena 100-procentowe taryfy skutecznie blokują import Chińskich pojazdów elektrycznych. Jednak takie rozwiązanie prowadzi do wielu problemów. Przykładowo, odcięcie dostępu do tanich samochodów podważa skuteczność ustawy Inflation Reduction Act, której jednym z celów było wsparcie sektora zielonych technologii. Jednak gdy jedynym dostępnym samochodem elektrycznym jest Tesla, na którą niewielu stać, rządowi trudno będzie przekonać konsumentów do zwiększenia popytu na samochody elektryczne. Bez oczekiwań wzrostu popytu zaś, trudno oczekiwać, że amerykańscy producenci wyjdą z inicjatywą krajowej produkcji tanich aut elektrycznych. 

Zachować status quo?

Dotychczas, UE uniknęła tej pułapki. Obecnie obowiązujące taryfy są skalibrowane tak, aby równoważyć subsydia wypłacane przez rząd Chiński swoim producentom, jednocześnie nie odbierając im możliwości sprzedawania z zyskiem. W ten sposób, UE nie dawała Chinom powodów do odpowiedzi w postaci taryf. Jednak obecnie, Chiński udział w rynku europejskim rośnie, a co za tym idzie, rosną importy – sytuacja raczej niepożądana z perspektywy europejskiej. Z wypowiedzi europejskich polityków jasno można wywnioskować, że taki stan rzeczy nie jest akceptowalny długoterminowo. Zatem kluczowym pytaniem jest, czy europejska zielona polityka handlowa mająca na celu pogodzenie wsparcia krajowego przemysłu i spełnienie założeń dekarbonizacji, ma zostać zrealizowana poprzez uczynienie pojazdów elektrycznych droższymi czy tańszymi dla konsumentów? Obecnie rozważane plany nowych taryf zmierzają raczej w kierunku pierwszego scenariusza. Istnieje jednak sposób, aby pójść w drugim kierunku.

Jakie jest lekarstwo na dylemat UE?

Rozwiązanie to wymagałoby tolerowania znacznej ilości importów z Chin w perspektywie krótkoterminowej, ale łączyłoby się jednocześnie z agresywnym rozwojem europejskiej produkcji poprzez wprowadzenie znaczących zmian w zakresie polityki fiskalnej, która zachęciłaby krajowych producentów do rozszerzenia swojej oferty EV. 

Fot: Unsplash

UE powinna korzystać z taryf wyłącznie w celu wyrównania różnicy w kosztach produkcji wynikającej z Chińskich subsydiów produkcyjnych, a niedługo wchodząca opłata węglowa powinna zostać szybko rozszerzona na samochody, aby usunąć korzyści kosztowe wynikające z intensywnej energetycznie produkcji. Jednocześnie wszystkie kraje UE powinny zapewnić swoim producentom możliwość produkcji dużej ilości pojazdów elektrycznych poprzez trzy filary: atrakcyjne programy dotacyjne, zachęty podatkowe oraz zamówienia publiczne. 

Konieczne jest również przesunięcie zachęt podatkowych dla samochodów służbowych z konwencjonalnych na elektryczne, ponieważ to właśnie zamówienia na dużą skalę zapewniają poczucie bezpieczeństwa producentom. Ponadto, subsydia powinny być ustrukturyzowane tak, aby promować europejskich producentów a nie firmy zagraniczne, które zwęszą okazję na łatwy zarobek. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego byłoby wprowadzenie wymagań związanych ze śladem węglowym lub połączenie dostępu do subsydiów z wymogami raportowania ESG wynikającymi z dyrektywy CSRD 1. 

Co zrobić z Chinami?

Z drugiej strony Chiny powinny uczynić wysiłek w kierunku szerszej adopcji pojazdów elektrycznych przez własnych obywateli, na przykład poprzez ulgi podatkowe lub inne programy opierające się na zachętach. Przy założeniu, że jedyną alternatywą dla UE jest nałożenie takich taryf jak USA, ograniczenie presji eksportowej byłoby skutecznym długoterminowym rozwiązaniem dla Chińskich producentów, którzy zamiast tracić cały rynek europejski od razu, wciąż mieliby do niego dostęp, jednocześnie sprzedając również w Chinach. Ponadto, z politycznego punktu widzenia, podjęcie przez Chiny próby stymulacji popytu sprawiłoby, że łatwiej byłoby nam tolerować to, co tak czy siak będzie do nas przyjeżdżać.

Dzięki takiemu rozwiązaniu, przez najbliższe kilka lub kilkanaście lat, Chiny nie straciłyby dostępu do rynku, a Europa mogłaby kontynuować dekarbonizację. Zaś gdy europejscy producenci będą na tyle silni, by w 100% pokryć popyt na starym kontynencie, a chiński rynek pojazdów elektrycznych rozwinie się na tyle, aby móc obserwować produkcję chińskich gigantów motoryzacji, Europa będzie mogła przestać importować z Chin bez katastrofalnych skutków ekonomicznych dla żadnej ze stron i bez ryzyka odroczenia dekarbonizacji.

Teoria a praktyka…

Podczas gdy tego rodzaju plan brzmi sensownie, aby to uzgodnić, nie mówiąc już o utrzymaniu, potrzeba więcej zaufania między Europą a Chinami. Mimo, że UE potrzebuje takiego kompromisu, trudno sobie wyobrazić wdrożenie go w życie. Przez lata Chiny aktywnie dążyły do zastąpienia europejskich przemysłów, a teraz wspierają inwazję i zbrodnie Putina na Ukrainie. Jasne jest zatem, że nawiązanie przyjaźni z Europą leży w dużej mierze w rękach Pekinu. Z drugiej strony, europejscy liderzy mogliby zrobić swoje, aby przekonać Chińczyków, że tego rodzaju rozwiązanie jest najlepszym długoterminowym sposobem na pogodzenie interesów obu stron.

Fot nagłówka: Unsplash

O autorze

student Bocconi BIEF '27. Zainteresowania: finanse, ekonomia, matematyka.